Esta revolução é uma mentira

Video I was a teenager anarchist da banda Against Me!
Assista antes e depois responda à pergunta.

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[tem muito político por aí apregoando a revolução das ciclovias, das bicicletas, da "mobilidade sustentável", o que seja. Deputado, assessor, governador, prefeito. E muito ciclista-de-final-de-semana também. A letra da música é um requiem para todos eles, principalmente o que se diz em 2:24!!]

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Pergunta: quantas bicicletas você viu no vídeo?

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Falando sobre ciclovias no Plano Piloto

Na quinta-feira, 17 de maio, houve audiência pública no Ministério Público sobre as ciclovias no Plano Piloto.

Muita gente falou, tinha dezenas de pessoas, maioria do GDF, muita gente falou besteira, mas alguns pontos foram esclarecidos. Pelo propósito que tinha, foi boa reunião.

Mas o foco da discussão estava errado: não precisa debater quem é a favor ou contra ciclovias. Ninguém vai ficar contra ciclovia. É como debater sobre quem é a favor ou contra construir escolas, por exemplo.  

Precisa debater ONDE elas são necessárias e SE são necessárias. Uma analogia com escolas: precisa construir uma ao lado da outra? Construir lá na zona rural, onde moram 2 crianças?? É preciso saber onde construí-las, para aproveitar melhor e usar com bom senso tanto o espaço urbano quanto os recursos públicos. Por isto, deixa de ser uma discussão política, ou de ideias, de um mundo utópico idealizado e ideologizado - como foi 90% da audiência – para ser uma discussão técnica, ou melhor, prática.

Os argumentos se repetiam, muitos apenas de “ouvir dizer” e ficou parecendo que todos estávamos dando voltas em torno de uma discussão elitizada.

Tudo bem, ficou óbvio que há uma decisão política de construir ciclovias, vias segregadas, sem tocar no espaço para carros ou  por causa do suposto perigo de andar de bicicleta.
[a penúltima apresentação, quase chegou a dizer que andar de bicicleta na cidade é opção suicida...,  jogando a culpa na bicicleta, quando na verdade é culpa do carro].

Há esta decisão? Então, que tal aproveitar uma das fitas de calçada, transformando-a em ciclovia?? Uma das pessoas com mínimo senso crítico disse: hoje temos 2 espaços subutilizados (as duas fitas de calçada que margeiam todas as quadras do Plano Piloto, aquela calçada mais larga e a outra mais estreita). Depois da ciclovia, teremos 3 espaços subutilizados!

Mais sensato seria converter a calçada mais estreita em ciclovia, alargando-a. De fato, mais de 70% desta calçada hoje está destruída.
Seria  mais uma obra, como parece ser intenção do GDF e, sem destruir muita área verde, revitalizaria este espaço urbano hoje abandonado.

Saindo da reunião, a melhor informação de todas, papo de elevador: o BID não financiou as ciclovias do Plano Piloto porque elas não seriam indicadas por causa da baixa relação custo/benefício. Ou seja, estão jogando dinheiro fora.

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ABC para construção de ciclovias

A de Adolf Hitler

B de Berlim

C de Carros

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O Ano é 1934. Adolf Hitler já tinha chegado ao poder pelo Partido Nacional-Socialista. Neste mesmo ano, ele tornou obrigatório o uso das ciclovias, sob pena de punição para os ciclistas.

Ciclovias já vinham sendo usadas para melhorar o caminho dos ciclistas desde o final do século XIX. Já por volta de 1860, o Cyclist Touring Club, da Inglaterra,e a League of American Wheelmen reivindicavam ruas com melhor superfície para pedalar.

De fato, antes da política nazista, ciclovias eram melhoramentos feitos em parte da rua, para que os ciclistas não sofressem tanto com buracos e trepidações (era época das bicicletas bonneshaker, penny-farthing, sem pneus de borracha e outras melhorias que só surgiram em meados do século XX). Também haviam ciclovias feitas nas regiões rurais, como incentivo ao turismo.

Por volta dos anos 20, com a crescente indústria do automóvel, cresceu por toda a Europa a pressão para tirar os ciclistas das ruas e favorecer o fluxo dos carros, conforme mostra esta citação, registrada no First Dutch Roads Congress:

After all, the construction of bicycle paths along the larger roads relieves traffic along these roads of an extremely bothersome element: the cyclist.

Afinal, a construção de ciclovias ao longo das ruas principais elimina destas mesmas ruas um elemento extremamente incômodo: o ciclista.

Propagandas dos governos e das entidades de motoristas anunciavam as ciclovias como pró-ciclistas, e pela primeira vez empregaram o argumento da “segurança” para obrigar os ciclistas a usá-las.

Cartaz nazista de 1934.
O título diz: “Ciclovias evitam acidentes de trânsito”

Porém, até 1970, não há registro de reinvindicação de ciclovias, por parte de ciclistas, alegando motivos de segurança.

Em 1926, o uso da ciclovia foi tornado obrigatório, numa Alemanha já fortemente nazista – Hitler publicou Mein Kampf em 1925 e em 1926 foi fundada a Juventude Hitlerista.

Pela segregação, alegava-se também a necessidade de um “controle apropriado do tráfego”.

Em 1930, as primeiras ciclovias na Holanda foram construídas pela ANWB – uma associação de donos de automóveis.

Durante a Segunda Guerra, sob ocupação nazista, o uso de ciclovias foi tornado obrigatório na Holanda.

Na Alemanha Nacional-socialista, a construção de ciclovias tornou-se integrada à propaganda do Estado e do Partido Nazista como pré-requisito para ampliação do tráfego motorizado. Esta política foi apoiada pelo Nationalsozialistische Kraftfahrer-Korps (NSKK) (Corporação Nacional-Socialista dos Motoristas) e pelo Automóvel Clube da Alemanha – Der Deutsche Automobil-Club (DDAC).

Em 1º de outubro de 1934, de acordo com o Reichs-Straßen-Verkehrs-Ordnung (RStVO) – e na mesma linha de segregação e limpeza étnica promovida pelo Führer – para justificar a “limpeza das ruas”, cavaleiros, pedestres e ciclistas foram classificados como cidadãos de segunda categoria.

Fontes:

Geschichte der Radfahrwege (o mesmo texto em inglês, pode ser lido aqui History of cycle tracks, e a tradução em português, aqui)
Automobilverbände bestimmen Fahrradpolitik
A History of Cycle Paths

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Ciclovias do GDF ferem o tombamento de Brasília

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A mobilidade sustentável por bicicleta não aceita a destruição de áreas verdes
em seu nome.

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Além disto, a destruição das áreas verdes, com as ciclovias que o GDF quer enfiar goela abaixo, fere o tombamento de Brasília!

Diz Lúcio Costa:

As instalações teriam sempre campo livre nas faixas verdes contíguas às pistas de rolamento. As quadras seriam apenas niveladas e paisagisticamente definidas, com as respectivas cintas plantadas de grama e desde logo arborizadas, mas sem calçamento de qualquer espécie nem meios-fios. De uma parte, técnica rodoviária: de outra, técnica paisagística de parques e jardins.

Memorial do Plano Piloto de Brasília

O destaque em negrito na citação é meu.

Cadê o parecer favorável do IPHAN, autorizando a destruição das áreas verdes?? Deve estar na gaveta também??

O Plano Piloto precisa, sim e urgente, de caminhos para bicicletas. Mas pode-se usar ou a estrutura já existente, ou tomar o espaço dos carros. Ciclovias são a última opção, pois são obras caras e devem obedecer fatores objetivos para sua construção.

Em muitos lugares do Plano Piloto elas são desnecessárias por enquanto. É preciso ter um planejamento a longo prazo, que, além de obras, faça campanhas para incentivar o uso de bicicletas e desestimular o uso de automóveis (pedágios, estacionamentos rotativos pagos, etc). Com isto, se o número de biciclistas aumentar significativamente, então pode-se pensar em ciclovias, onde elas forem necessárias.

Não se pode destruir o verde e ferir o tombamento para deixar espaços intocados para automóveis .

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(Aliás, por falar nisto, o GDF está destruindo área verde junto à estação da CEB na 911 sul para – mais uma vez – alargar pistas para carros. Também foram destruídas área verde e calçada em frente ao Hospital Naval, para criar mais vagas de estacionamento. Quando esta sanha destrutiva vai acabar??).

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Mapas das ciclovias no Plano Piloto

O começo das obras da ciclovia da UnB levanta uma dúvida: o que o GDF vai fazer? por onde vão passar as ciclovias no Plano Piloto? Ninguém sabe a resposta. O Programa PEDALA-DF foi extinto e o que sobrou foi só um resquício de informação, nesta página do DER-DF.

Nenhuma informação foi trazida a público, não houve discussão com a comunidade. Nada foi atualizado, tudo vem acontecendo nos gabinetes – espero que com câmera de vídeo!

Mas encontrei alguns mapas das ciclovias propostas para o Plano Piloto! Estão muito bem escondidinhos, encontrei-os por acaso.

Ciclovia 201 Sul

Quando pesquisava sobre o concurso das passagens subterrâneas, deparei-me com esta página do IABDF que lista as bases regulamentares para o concurso que houve.

Entre os documentos anexos ao Termo de Referência, encontra-se o Anexo 10 – Plano de Ciclovias denominado “Pedala Brasília”. O linque leva a um arquivo compactado .rar com 10 PDFs.

Não é o mapa completo das ciclovias. São alguns poucos trechos: 105 e 205 norte, 109 e 209 norte; 115 e 215 sul, 113 e 213 sul, além da 201 Sul (a comercial ao lado do Banco Central) e a 102 sul (rua das farmácias indo para o Hospital de Base). Vê-se claramente que a intenção não foi divulgar o programa de ciclovias, mas apenas oferecer insumos técnicos para o concurso, pois são trechos de ciclovia que se interligam por passagens subterrâneas.

Baixei o arquivo .rar, descompactei-o e coloquei os PDFs aqui. São plantas baixas, com desenho técnico e muitas outras informações.

Se você quer ver apenas o traçado das ciclovias, gerei as imagens abaixo, mais leves e em .jpeg. Clique nelas para vê-las em tamanho grande.

Ciclovia 102 Sul

Ciclovia Hospital de Base

Ciclovia 113 Sul

Ciclovia 213 Sul

Ciclovia 115 Sul

Ciclovia 215 Sul

Ciclovia 105 Norte

Ciclovia 205 Norte

Ciclovia 109 Norte

Ciclovia 209 Norte

Como o projeto das ciclovias no DF está guardado em gavetas, nunca foi discutido a público, vou partir apenas de deduções – e de algumas informações recebidas de ouvido.

Primeiro, se o concurso das passagens usou estes mapas, eles estão sendo considerados válidos pelo GDF. Ou seja, mesmo que extinto, as bases do PEDALA-DF ainda vigoram.

O projeto das ciclovias do PEDALA-DF é do Governo Roriz. O mapeamento foi feito por uma escritório de arquitetura de fora de Brasília, que vê nas ciclovias a única solução para as bicicletas. É sabidamente contra ciclofaixas, calçadas compartilhadas e zonas 30. O projeto passou pelo Governo Arruda, escondido – em gabinetes, sem câmeras! O atual governo descobriu as ciclovias como forma de impulsionar sua fraca política de trânsito (metrô lotado e em greves sucessivas, volta das vans, liberação de ônibus-sucata, permissividade, etc). Tirou o projeto rorizista da gaveta. Não discutiu, nem perguntou se era bom. Por força de pressão do Ministério Público, criou um GT intragovernamental, que se tornou, porém, um espaço de pensamento único – sabe-se que não se aceita desacordo ou pedido de revisão dos projetos.

Como é um produto de gabinete, feito por pessoas que não andam de bicicleta – nem a pé, em calçadas… – , vê-se de pronto que o projeto é cheio de falhas grosseiras. Nestas plantas, que mostram apenas 6 setores reduzidos da cidade, pode-se indicar vários erros.

Por exemplo, na ciclovia que passa pela 102 Sul, segue paralela ao eixinho W e depois pelo Hospital de Base, colocaram a ciclovia em cima da calçada no pior ponto possível.

Este é o detalhe da planta baixa. Preste atenção no trecho onde está o traço vermelho 45|46

e esta é uma foto do local:

É uma “esquina” complicadíssima. Além de ser inclinada, com um poste de concreto no meio, por esta calçada passam centenas de pedestres e mais: cadeirantes, pessoas adoentadas, com dificuldade de locomoção, amparadas por parentes. Não se pode colocar uma ciclovia ali, jamais! A solução? tomar o espaço dos carros que ficam estacionados na via ao lado.

(vai entender… o GDF é contra calçadas compartilhadas, mas adota a ideia nos piores lugares possíveis!)

Outro vacilo: vão passar a ciclovia ao lado dos quiosques da 201 sul. Este trecho já está saturado. Além de quiosques, há uma bela área verde e, mais do que isto, há diariamente um intenso tráfego de pedestres, sobretudo na hora do almoço, dos milhares de funcionários da Caixa e servidores do Banco Central. Não é boa ideia colocar ciclovia ali.

Planta:

Foto do local:

Outra coisa: para quem segue nas asas o trajeto longitudinal  (norte-sul) e pretende cruzar as quadras comerciais, vão forçar os ciclistas a usarem os semáforos.

(É o que está proposto nesta planta-baixa da 201 Sul e também na rua das farmácias. Além de ser uma das maiores concentrações de pedestres, na 201 Sul tem um “puxadinho” no meio do caminho, no meio do caminho tem um “puxadinho”…)

Semáforos seriam opção civilizada, se funcionassem para pedestres/ciclistas. Contudo, muitos estão com a botoeira quebrada. E todos deixam um tempo mínimo de travessia: em geral, os semáforos dão 30 segundos para os pedestres e 3 minutos para os carros.

(parando em cada semáforo, por 3 minutos, o ciclista que sai do final da Asa Sul para a região central vai somar 21 minutos a mais no seu tempo de deslocamento. É praticamente dobrar o tempo gasto. Que ciclista vai usar isto??)

Antes de responder por onde vão passar as ciclovias do Plano Piloto, é preciso repensar: elas são mesmo necessárias?

Em muitos lugares, não, ciclovias não são necessárias. Outras alternativas viáveis são ciclofaixas, zonas 30 e calçadas compatilhadas, onde seja baixo o fluxo de pedestres e de ciclistas.

É preciso ciclovias? Sim, em lugares específicos e com base em fatores objetivos. De preferência, sempre tomando o espaço dos automóveis e, assim, invertendo a lógica urbana criada pelo governo nazista alemão, na década de 30, que adotou ciclovias para expansão do tráfego motorizado.

Ciclovias derrubando área verde? Nunca, jamais! A “mobilidade sustentável” da bicicleta não quer isto. Só este crime ambiental pede alguma medida que embargue o “Pedala-DF” e obrigue o GDF a discutir as ciclovias. Encontrar erros crassos em tão poucos mapas é outro forte motivo. O que mais pode haver?? Ninguém sabe. Por enquanto, não tem nada de democrático, nem nada de popular, nem nada de participativo.

Se estancar a sanha do obrismo e do proselitismo, quem sabe damos um tempo para o GDF sentar e fazer planejamento cicloviário, e não apenas obras (superfaturadas?).

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Obras da ciclovia da UnB

Quase não acreditei quando minha irmã disse: “Estão construindo uma ciclovia na 411 Norte”.

Fui conferir e de fato está lá! Duvidando que fossem obras das ciclovias da Asa Norte, pedalei mais um pouco e vi que era uma extensão da ciclovia da UnB, cujo início foi anunciado há poucos dias. E está saindo do papel mesmo! Veja fotos:

A ciclovia margeia a L3 norte, desde a L2.

Fase de terraplanagem.

Passa pela invasão que fica próxima aos fundos da Escola de Língua Japonesa.

Preservando as árvores!

Depois vai cruzar a L3 para seguir pelo lado da Colina.

Acima, dá pra ver linha de marcadores (clique na foto pra ver em tamanho grande). E na imagem abaixo, a seta roxa ao fundo mostra a ciclovia já terraplanada. E no primeiro plano, as estacas de marcação da ciclovia, que se estendem desde este ponto até o Posto Policial. Claro, não esqueça de notar a placa “Proteja a vida”, do tempo que a Rodas da Paz rasgava caminhos e ciclovias no DF eram só sonho – (viu só? valeu, Beth Veloso e Leandro Salim!).

Voltando ao início, na 411 Norte tratores também já rasgaram o gramado.
Este é o único ponto negativo. Não precisava destruir área verde! Bastava fazer calçada compartilhada, que passa bem ali ao lado, e tem baixo fluxo de pedestres. Podem alegar que o impacto é pouco, mas qualquer capeamento asfáltico contribui para alterar o microclima. Além de ser um desperdício de dinheiro público: mesmo em obras, é preciso fazer valer os 3R e poderia ser dado um reuso às calçadas…

E antes que alguém dê ideia do “criativo” e inevitável nome JK, que tal Ciclovia Saulo Jansen?? Ele foi injustamente morto a poucos metros de onde a ciclova está começando. Acho que seria uma homenagem justa.

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Gente não é tatu

Foi divulgado o vencedor do concurso para revitalizar as passagens subterrâneas do eixão. Um escritório de arquitetos, de São Paulo, foi o escolhido.

Embora tenha insistido em deixar o túnel com esquinas – o maior fator de insegurança das passagens -, a proposta é realmente boa. Fiquei mais impressionado pela articulação com uma futura (?) ciclovia do Eixão. E com a proposta aberta e declarada de não incluir estacionamentos cobertos para automóveis.

[Peraí!! no Termo de Referência do concurso falaram em estacionamentos cobertos para carros nas passagens subterrâneas!! Perderam o senso do ridículo – o vício faz isto com as pessoas...]
[não se pode construir um metro quadrado em Brasília sem pensar nos automóveis???]

Voltando. Ainda bem que a proposta ganhadora descartou essa insensatez. Mas acho que poderiam ter ido além. As passagens subterrâneas tiveram seu traçado original alterado quando construíram as alças laterais que ligam os eixinhos ao comércio. Para dar prioridade ao carro, a via passou bem em cima da antiga saída das passagens e fizeram “esquinas” no túnel para desviar a saída para outro lugar. Esta foto, do Arquivo Público do DF, reproduzida no livro Arquivo Brasília, de Lina Kim e Michael Wesery, mostra qual era o traçado original das passagens subterrâneas:

Aliás, a foto está reproduzida na proposta do 2º colocado, que foi feliz ao mostrar isto, mas infeliz em outros pontos. Paraciclo? O que é paraciclo? Se propõe um acesso linear, por que manter o antigo e as “esquinas”?

Só quem usa todo dia as passagens subterrâneas sabe que a esquina é o ponto de maior insegurança. Uma esquina dentro de um túnel estreito… merece o Prêmio Ignóbil. É comum, muito comum a gente ver cabeças dos malas escondidos. Eles ficam parados na esquina para dar o bote surpresa. Mas também é comum o senso de comunidade. As pessoas notam os bandidos tocaiados e espalham o alerta. Nesta hora, o fluxo de pedestres passando por cima das vias é bem maior. Por vezes fica um assaltante na saída da passagem, boca do túnel, monitorando, e outro esquinado dentro da passagem.

Uma proposta recebeu menção honrosa ao propor a passagem sob(re) o eixão. Isto mesmo, uma grande faixa de pedestres, com semáforos e tudo mais! É a cidade que queremos, gente não é tatu pra viver em buracos, mas Brasília ainda não está preparada para isto – tanto que a proposta não ganhou.

[mas aqui é preciso fazer outro parêntesis: faixa de pedestres com semáforo mantém a prioridade do automóvel; além disto, existe faixa de pedestre com semáforo nas quadras comerciais, mas a maioria das botoeiras está quebrada, não adianta acionar para o sinal fechar! Em outros semáforos, o tempo de abertura é mínimo e o tempo de espera do pedestre se estende por mais de 2 minutos ][ou seja, mesmo semáforo não resolve, se não houver manutenção e - sobretudo - prioridade ao pedestre, sempre]

Esta proposta foi muito avançada ao propor a faixa sobre o eixão, com semáforos, mas regrediu muito ao manter o estacionamento coberto para automóveis e ao propor ciclovia no canteiro central dos eixinhos. Como é que o ciclista faz para chegar e sair de uma ciclovia no meio de duas pistas lotadas de carro?

Impressionante como o governo e as cabeças pensantes dão voltas e mais voltas para deixar tudo como está. Duplipensar.

A solução para pedestres e biciclistas é simples: deixá-los sempre em primeiro lugar, em primeiro plano. Pense no simbolismo dos planos: o pedestre lá no fundo, escória escondida. Subterrâneas, submissão, subjugados. E os automóveis no alto, ao plano das grandes construções arquitetônicas, brilhando sob o céu de Brasília! Revitalizar uma solução urbanística que enterra pedestres para priorizar o automóvel é continuar pensando dentro da mesma bolha, é reforçar décadas de políticas urbanas sobre rodas.

“Todo poder ao pedestre, restrições ao automóvel” – nem mesmo um governo “popular” consegue levantar esta bandeira, pffffffff…….

Um dia, estava passando pela passagem da 103-203 sul e vi um homem catando papéis e varrendo o chão. Não sei o nome, mas vamos chamá-lo de Garibaldo, o Gari. Gari não só fazia o serviço dele, mas tentava consertar uma lixeira quebrada, sem sucesso. Além de estar com o suporte quebrado, a lixeira tinha um furo no fundo. Mas Gari não desistiu, deu uma ajeitada aqui e ali para deixar a lixeira mais em pé, colocou um saco de lixo para a sujeira não passar pelo buraco.

As cidades precisam disto. Menos niemeyers e mais garis. As passagens subterrâneas sob o eixão, como estão hoje, são uma aberração. Mas estão ali. Se pelo menos fossem limpas várias vezes ao dia, tivessem iluminação, fossem policiadas, resolveria o problema hoje, agora, sem precisar obras faraônicas e vaidades arquitetônicas.

Brasília está cheia de “espaços de convivência”, de lugares – vazios, abandonados, vandalizados. Pode-se pensar em construir, inovar, mudar, mas por que não conservar antes o que já existe?

Por falar em concurso de revitalização, o que aconteceu com o projeto de revitalização da W3? Em 2002 teve concurso nacional, boas propostas e tudo mais. Ops, já lá se vão 10 anos e nada ainda!? O projeto ainda está em análise nas entranhas do GDF.

[contudo, em menos de 4 anos vapt-vupt implodiram um circo um estádio, estão gastando milhões para erguer outro circo estádio, um elefante branco que vai sobrar para um campeonato de 3ª divisão,

e o projeto da W3 tem 10 anos e ainda está em análise e ainda falam que a política de mobilidade é prioridade?][peraí que vou ali vomitar!]

Ah, entendi. Quando for 2022, esta proposta de revitalização das passagens subterrâneas, que ganhou o concurso agora, ainda estará em análise.

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Negligência

O blog Pedaladas Capitais fez uma exaustiva série de artigos sobre os erros na ciclovia do Sudoeste.

O que mais impressiona é que a denúncia vinha sendo feita desde janeiro.

O GDF tá parado no engarrafamento!!

…

PS.: do dicionário Houaiss digital:

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Ciclovia do Sudoeste, em Brasília

Estava com este texto pronto para publicar, quando ontem me contaram do acidente na ciclovia, onde um ciclista feriu-se seriamente, inclusive tendo fratura exposta. Saiu na TV.
Hoje, reportagem na mesma TV mostra que o buraco foi tapado.
Tapadas são várias pessoas: as que constroem um absurdo deste e as que ficam sabendo e não fazem nada. A gente não precisaria de governo se cada um fizesse sua parte. E este episódio mostra como o governo é reativo e só anda a reboque dos fatos. Tapar o buraco só depois que um ciclista cai e quebra o braço??? que estupidez…

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A ciclovia do Sudoeste foi a obra cicloviária construída mais rapidamente do Distrito Federal. Isto porque foi feita por uma construtora, que está “compensando” a derrubada de uma área verde para construção de quadra residencial.
Apesar destas intenções obscuras, no balanço de pontos positivos e pontos negativos, no geral eu gostei.

Pontos negativos

A sinalização é absurda.

Tem alguém no Detran-DF que conhece o Código de Trânsito? A placa amarela em losango é usada para advertência. Então, deveria estar voltada para o fluxo de automóveis, avisando aos motoristas que ali há ciclistas, e dando à bicicleta preferência, assim como rege o Código. O que fizeram? Colocaram a placa de advertência voltada para a ciclovia – avisando os ciclistas que ali há ciclistas, hahahahaha!!
Por que fizeram isto? Porque não poderiam dar a preferência às bicicletas no cruzamento da via (dar preferência a bicicletas e pedestres não está no ideário dos tecnocratas de trânsito, mesmo em obras viárias consruídas em favor delas!). Então, a placa “PARE”, que deveria estar voltada para os motoristas, viraram para o biciclista, obrigando-o a esperar pelos carros.

Por inércia, viraram a placa amarela também… Sim, o trânsito é gerenciado por inércia e inépcia.

A ciclovia possui armadilhas.

Como podem construir uma ciclovia e, no mínimo, não baixar o piso ao nível da tampa de energia?? Ou remover a tampa dali? Ou que tal se colocassem um madeirite tapando, até que a burrada fosse corrigida? Uma bicicleta passa fácil sobre um madeirite, mas não passa por um buraco destes!

Como podem fazer uma obra visando “segurança” e deixar este mondrongo bem numa curva?
É grande o número de crianças na ciclovia, e de adultos voltando a pedalar, e por isto ainda com pouca habilidade. Buracos e obstáculos como estes são um convite a acidentes sérios.

[este texto foi escrito antes do acidente e não foi premonição. Com um mínimo de bom senso e observação dava pra prever; o buraco foi tapado, mas se não tirarem os outros defeitos...

...mais acidentes vão acontecer!]

Num trecho, a ciclovia está cheia de terra. Parecer ser resto da escavação, que a chuva levou para cima da pista.

Está inacabada.

Não estar concluída não é defeito, claro. Mas confesso que estou muito curioso para ver a solução que vão dar neste local mostrado na foto acima. A ciclovia está indo bem para a cerca do posto policial. E não há muito espaço adiante, quando a cerca chega bem perto da calçada. Vão fazer trecho compartilhado? Ou será assim: “surpresa, acab–”!

Pontos positivos

É uma ciclovia extensa.

Passei uma manhã inteira de domingo e não consegui pedalar por ela toda. Claro que eu parei bastante pra tirar fotos, mas é grande mesmo! Quando lembrei de medir, lá pela metade da manhã, pedalei 12 kms. As notícias dizem que tem 23 kms. E foi desenhada com ramificações, não é apenas uma linha reta. Dá pra ir do Parque da Cidade ao SIG pela ciclovia, passando pela estação do INMET, Sudoeste “econômico”, HFA, realmente é uma rede que abrange todo o bairro.

Bonita!

Além de passar em áreas muito agradáveis, tiveram a preocupação de preservar árvores!

Ponto muito positivo, pois – ao contrário de carros que tudo derrubam por mais espaço – a bicicleta não precisa destruir, ela se integra e faz parte de!

Passa na frente de Ipanema.

A banca de revistas, claro! A ciclovia revitalizou a área entre o comércio e as quadras residenciais.

Inclusive, alguns prédios já se apressaram em construir acessos à ciclovia.

Passa na frente do hipermercado.

Enfim, apesar dos seus defeitos, é uma obra que mudou a cara e o jeitão carrocêntrico do Sudoeste.

e vai mudar muito mais no futuro!

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Bicicleta como redenção – parte 2

De oohp | Flickr

Como objeto fabricado, feito por mãos humanas, a bicicleta é fruto da revolução industrial, que possibilitou catracas, correntes e pneus infláveis.

Mas sendo um artefato humano, feito para atender uma determinada finalidade ou uso, a bicicleta torna-se um objeto cultural, uma vez que se insere cotidianamente na teia de significados dos outros objetos e ações humanas.

A bicicleta tem significados e possibilidades diferentes em cada cultura.

Caminhos e sentidos que variam de país a país, de cidade a cidade. De pessoa a pessoa. Depende do que se quer e se faz da bicicleta como objeto e ferramenta. As macro e microsignificâncias.

Tirando a língua portuguesa, o Brasil tem 3 outros eixos semióticos ao redor dos quais gravita sua cultura:

- o fato de ter sido colônia
- a escravidão
- o catolicismo como religião hegemônica e imposta

Deles derivam 3 traços marcantes da cultura brasileira:

- a existência de um Estado antes que houvesse povo ou nação (Estado como sistema de leis e coerção)
- a aversão por qualquer atividade que exija esforço físico
- a crença na redenção e na salvação pela graça de deus, e a conduta moral de escusas que deriva disto

A bicicleta acomoda-se a tais arcabouços culturais brasileiros.

Primeiramente, para usar a bicicleta, as pessoas costumam condicionar que, antecipadamente, o Estado tenha dado condições ideias para pedalar. O clamor por ciclovias antepõe o Estado à cidadania. “Só pedalo se a prefeitura me der condições de fazer isto”. E mais do que óbvio dizer que a ânsia por leis e estatutos e planos de política cicloviária também é uma herança colonial que se repete dia após dia, à exaustão. Luta-se mais por leis (em geral pobres tecnicamente, mal elaboradas e desgarradas da realidade, mas muito aplaudidas e louvadas) do que se participa ou contribui na instalação de bicicletários em escolas ou supermercados.

Segundamente, a bicicleta exige esforço físico, o que, embora traga benefícios à saúde a longo prazo, é visto como atividade inferior, degradante. Há uma dicotomia: a bicicleta é boa para a saúde da pessoa, mas apenas quando usada como lazer/esporte. Como meio de transporte de cidadãos produtivos economicamente, a saúde é colocada em plano inferior, ofuscada pela aversão ao esforço físico que remete à falta de dignidade . Bicicleta é coisa de atleta ou de peão. Que mais pode assustar um ciclista iniciante do que chegar suado em algum lugar e ser confundido com um trabalhador braçal? Suor, esforço físico, isto é coisa de escravos. Ou de pobres, submetidos a semelhante sistema de exploração. Certíssimo o presidente da Caloi quando diz:

“O negócio de bicicleta no Brasil sempre foi um negócio de pobre”, afirma Musa, destacando que o maior volume de bicicletas ainda está nas pequenas cidades. “Quando a pessoa sai da zona rural e vai para a cidade, ela não leva a bicicleta. Passa a usar transporte coletivo e quando ganha um dinheirinho compra moto, carro. Bicicleta [para essa pessoa] é sinônimo de pobreza”.

Por terceiro, o católico vive uma vida desgarrada do mundo. Tem aversão a tudo que é mundano, ao que verdadeiramente dá a condição de existência do homem. O mundo é fonte de pecado. A vida digna de ser vivida é num lugar imaginário futuro não-corpóreo. E não é preciso fazer nada para merecer esta vida “verdadeira”. A salvação é uma ação misericordiosa e gratuita de Deus. Basta acreditar nisto. Os pecados ao longo da vida? São perdoados por meio de indulgências  ou ao se arrepender deles no leito de morte. Obtendo perdão dos pecados – não importa qual efeito tais pecados tenham causado nos outros ou no mundo, já que este é desprezível – alcança-se a salvação. Assim, a conduta moral é algo externo ao ser humano, e que dele pouco depende, não nasce de suas convicções, sentimentos ou elaborações mentais. Não é fruto da sua vontade e decisão.

Neste horizonte, a bicicleta passou a ser vista como redentora, como salvadora das nossas cidades escavacadas, maltratadas, das cidades fragmentadas. A salvação obtida pelo sofrimento e sacrifício de enfrentar escárnios e injustiças. Contudo, cidades fragmentadas são mais um sintoma da sociedade pós-moderna consumista. Cidades fragmentadas não são uma deterioração do espaço urbano decorrente do vício pelo automóvel: ele é, de fato, sintoma e não causa destas cidades.

Talvez deste povo seja o destino – e o deleite – de permanecer lacaios de entidades sobrehumanas. Tira de si a responsabilidade sobre si mesmo. Liberta da autodisciplina e da contenção ética. A aparência, a crença ou simplesmente a “intenção de” fazer ou mudar já é suficiente.

O país não precisa esforçar-se para fazer algo em seu próprio benefício, basta que não faça nada contra si mesmo. São, por conseguinte, os próprios povos que se deixam, ou melhor, que se fazem maltratar, pois seriam livres se parassem de servir. É o próprio povo que se escraviza e se suicida quando, podendo escolher entre ser submisso ou ser livre, renuncia à liberdade e aceita o jugo; quando consente com seu sofrimento, ou melhor, o procura.

Discurso da servidão voluntária, Étienne de La Boétie. Ed. Martin Claret, 2009. pág. 34

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